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Reinó
cuando Fórmula Uno era el deporte
más peligroso del planeta Juan
Manuel Fangio, el inmortal maestro,
ya está instalado en nosotros
como un mito, como una leyenda cada
día mas intensa, sin parangón
ni precedentes, que cuenta el protagonismo
de innumerables e inolvidables hazañas
dentro de las pistas de todo el mundo.
Pero por encima de estos pergaminos
dejó la imborrable huella de
una personalidad que con su particular
ángel le ha permitido paradójicamente
tener un lugar donde permanecerá
vivo por siempre: el lugar del mito.
Desde su nacimiento se anticipó
a los hechos, puesto que figura en
el Registro Civil de Balcarce (Argentina),
anotado por esos malentendidos de
esas épocas, el día
23 de Junio de 1911 cuando en realidad
debía leerse 24, fecha en la
que Juan Manuel siempre lo festejó
ignorando lo que decían sus
documentos por ser su verdadera fecha
de nacimiento. Hijo de inmigrantes
italianos: los Fangio, que habían
llegado de Castiglione Messer Marino
y los Deramo de Tornarece, ambos pueblos
de la provincia de Chieti en la encantadora
región de Italia: los Abruzos.
Debe su nombre al haber nacido el
día de San Juan y su padre
-un ferviente monárquico- como
segundo nombre le puso Manuel en honor
al rey de Italia; fue también
afectuosamente conocido como "chueco"
por sus muchos entusiastas, dado lo
arqueado de sus piernas. El matrimonio
de Loreto Fangio-Herminia Deramo,
muy enamorados y también muy
jóvenes ya que él contaba
con 19 años y ella con 17,
se fueron a vivir al campo donde don
Loreto comenzó a trabajar de
albañil y con un control absoluto
de sus gastos comenzó a ahorrar
una moneda, que en aquellos entonces
era muy sana y fuerte y poco a poco
fue haciendo crecer su familia. Los
Fangio uno a uno fueron llegando:
primero fue José, después
fue el turno de Herminia y luego siguieron
Carmen, Juan Manuel, Celia y finalmente
Rubén "Toto", padre
de Juanmanuelito, que con el tiempo
llegaría a ser bicampeón
en Estados Unidos en la categoría
IMSA con Toyota. A su vez, comenzó
a crecer la casa levantada por las
manos de don Loreto, con las bases
de un hogar muy bien constituido y
estimado. A los seis años Juan
Manuel comenzó a ir a la escuela,
donde aprendió lo que aquellas
esforzadas maestras le enseñaron,
que era todo lo que podían
y lo hacían sin horarios, para
que sus chicos supieran más.
A los once años ya trabajaba
de aprendiz en una herrería,
para un tiempo después dejar
el yunque y entrar a un taller mecánico
lo que le permitiría comenzar
a amigarse con las "máquinas
infernales" nacidas del otro
lado del mar y con todo el progreso
que había llegado con ellas.
Lavaba sus piezas y observaba para
qué servía cada una
de ellas y miraba y re-miraba el armado
de sus motores. A los trece años
comenzó como ayudante de mecánico
en la agencia Studebaker de Miguel
Viggiano donde, curiosamente, se preparaban
autos de carrera. Allí Fangio
continúa ampliando sus conocimientos
de mecánica y perfeccionándose
como conductor, al volante del auto
del taller, con el que iba a buscar
piezas a los pueblos vecinos recorriendo
la "universidad caminera"
que tenía todas las materias
necesarias para que un dotado pudiera
graduarse: polvo, barro, fango y a
veces alguna laguna que había
que pasar rezando. Todo esto como
preámbulo para su primer auto,
su primer romance: un Overland de
4 cilindros, en pago de un año
atrasado de sueldo en el taller. Tras
pasar casi un año en cama víctima
de una pleuresía de la que
se sabía que a la mortal tuberculosis
había tan solo un paso, con
la compañía casi permanente
de su madre, logra salir bien librado.
y poco más tarde el ejército
lo incorpora con el sello de "apto
para todo servicio". También
después se dedicó a
practicar fútbol con bastante
acierto. Ya con 21 años y de
vuelta a la casa familiar, animado
y ayudado por unos amigos y también
por su padre que le entrega una parte
del terreno, construyó su propio
taller conformado por un galpón
que le dio el primer paso para luego
con el tiempo instalar otro taller
en el centro de Balcarce, siempre
ayudado por sus amigos a los que siempre
recordó con palabras muy medidas
"al automovilismo le debo todo
lo que tengo, que es muchísimo.
Mis amigos llegaron a mí gracias
al automovilismo, porque así
nació el galpón primero
y pasé al taller, después.
Amigos que muchas veces fueron mucho
más que eso, que ya es mucho".Y
por fin, el triunfal comienzo. El
sábado 24 de Octubre de 1936,
cuando sus infaltables amigos le consiguieron
un taxímetro Ford A modelo
1929 y allá se fue con su "barra"
rumbo al circuito de tierra de Benito
Juárez donde, marchando tercero,
una biela dijo basta y abandonó.
Y nuevamente fueron sus irrenunciables
amigos los que sucesivamente lo volvieron
a colocar en los circuitos, que con
el tiempo dejaron de ser locales para
pasar a correr los que cubrían
largas distancias realizadas principalmente
por caminos de tierra a lo largo y
a lo ancho de la América del
Sur. Comenzaron a llegar las satisfacciones.
La primera, en 1940, fue el Gran Premio
Internacional del Norte con 9,445
kilómetros de recorrido, que
los cubre en 109 horas al comando
de un Chevrolet. Esta carrera entre
Buenos Aires, a través de los
Andes, a Lima, (Perú) y vuelta
de nuevo, tomó casi dos semanas
con etapas diarias. Las reparaciones
eran completadas por el piloto y el
copiloto al final de cada extenuante
etapa. Muchos éxitos siguieron
en estos modificados autos americanos,
lo que lleva a crear una enconada
rivalidad de marcas aún hoy
existente: "¿Ford o Chevrolet?",
encabezada en esos momentos por Oscar
Gálvez y Juan Manuel Fangio
respectivamente y lo que aparecía
como una apasionada porfía
entre dos grandes hombres fue el comienzo
de una amistad que se prolongó
hasta el final de sus vidas y seguramente
seguirá todavía, algo
más allá. El afán
y la dedicación de sus amigos
ya había sido compensada al
consagrarse dos veces campeón
de carretera en los años 1940
y 1941, tras lo cual algunos meses
después llegaría la
guerra. El racionamiento y la falta
de cubiertas llevaron a la suspensión
de las carreras, lo que obligó
a archivar los autos de carrera y
todas las locas aventuras por los
caminos polvorientos. Es entonces
cuando le dio cabida a su otro mundo,
el económico, que lo recorrió
tan exitosamente como el deportivo.
Compró y vendió camiones
y también cubiertas usadas,
ya que al estar cerrada la importación
había que arreglarse con lo
que se podía. Recorrió
los pueblos de su provincia haciendo
auténticos y exitosos malabares,
que lo hicieron muy conocido y respetado,
por su honestidad y su palabra en
los negocios. Olvidó el taller
mecánico, añorando las
carreras con sus ansias de lucha y
de victorias a las que volvería
apenas se mostrase la primera señal.
Y la señal llegó, la
insensata contienda había cesado
y los hombres volvían a la
reconstrucción. El Automóvil
Club Argentino vio la posibilidad
de organizar las temporadas internacionales
de coches especiales -hoy conocidos
como de Fórmula 1- con los
viejos grandes pilotos del mundo y
los argentinos, que miraban asombrados
las fabulosas joyas que llegaban y
de las que tanto habían oído
hablar. Hasta que llegó el
mágico 6 de febrero de 1949
en el que Oscar Gálvez, bajo
una lluvia torrencial en el circuito
de la Palermo con un Alfa Romeo, puso
la piedra fundamental de los triunfos
argentinos. Enseguida fue Fangio con
una Maserati quien también
vio la bandera de cuadros en primer
lugar y entonces se decidió
la continuidad allende el Atlántico.
Con el apoyo del gobierno nacional
desembarcó en Europa para continuar
su carrera con una frase que el tiempo
la transformaría en una famosa
muletilla "¡Si pudiera
ganar una sola vez ....!" Sin
imaginar siquiera que su deseo se
vería largamente colmado ya
que ese año de 1949 con 37
años de edad logró éxitos
regulares en el circuito europeo que
con sus siete triunfos, bien podría
haberse considerado como un campeonato
más, de haber estado en disputa.
En 1950 le dieron a conducir un Alfa
Romeo. Batallando con su compañero
de equipo Nino Farina, terminó
subcampeón mundial, pero ya
la semilla había sido plantada
y daría excelentes frutos.
El año siguiente, 1951, lo
vio a Fangio ganador del primero de
sus cinco títulos, con el Alfa
Romeo 159, donde la jugada decisiva
se desarrolló en el catalán
circuito de Pedralbes a la vista de
la imponente ciudad de Barcelona y
que culminó con un notable
triunfo del "chueco" tras
una jugada sensacional de estrategia
por parte de los ingenieros de Alfa
Romeo sobre las Ferrari más
rápidas y menos gastadoras
de combustible. En 1952 sufrió
el mayor accidente de su carrera,
en Monza, cuando se rompió
su cuello y tuvo que resignar el resto
de la temporada. Él había
prometido correr en Monza al otro
día de haber corrido en Belfast
pero al perder las conexiones del
transporte se encontró manejando
solo toda la noche desde París
para llegar al circuito media hora
previa a la largada de la carrera.
Jocosamente diría tiempo después:
"a las dos estaba en Monza, a
las dos y media en la grilla de salida
y a las tres en el hospital".
Partiendo desde atrás de la
grilla cometió un error en
un cambio y el Maserati que iba manejando
pegó en los fardos de contención
y entró en una gran derrape.
Sus reflejos notablemente disminuidos
por el cansancio acumulado le impidieron
recobrar el mando del automóvil
antes de que pegara en un terraplén
de tierra dando un salto mortal en
el aire. Fangio fue despedido y pasaría
las próximas horas muy cerca
de la muerte. Al año siguiente,
1953, él volvió al cockpit
de un Maserati y terminó la
temporada en segundo lugar. Fangio
siempre fue muy político con
sus mecánicos para atraer su
lealtad. Durante la práctica
para el Gran Prix italiano, él
se quejó de una vibración
severa y los mecánicos le aseguraron
que durante la noche corregirían
la falla y fue así que el día
de la carrera el problema había
desaparecido completamente, en tanto
su compañero Bonetto al bajarse
del auto decía que con la vibración
que soportó durante la carrera
era una suerte poder conservar los
dientes en su lugar. Enseguida Fangio
comprendió que ¡los mecánicos
habían cambiado el número
a los automóviles en el medio
de la noche! y le habían dado
el de Fangio que vibraba a su compañero
de equipo Bonetto. Se echó
a reír y le dijo "non
era la tua máchina; era la
mia". Juan Manuel siempre compartió
muchas cosas con "sus" amigos
mecánicos: los premios, las
palmas, muchos momentos de las veladas
reacondicionando los motores y, fundamentalmente,
nada de aparecer únicamente
en las horas de gloria. En 1954 se
cambió al equipo Mercedes,
la que lo autorizó a correr
mientras sus autos no estuvieran listos,
para Maserati y fue entonces la hora
de su segundo Campeonato Mundial.
Fangio corrió doce Gran Prix
para la marca, ganando ocho. Esto
marcó el inicio de una serie
de cuatro títulos seguidos.
En 1955 campeona nuevamente con Mercedes
teniendo como compañero de
equipo al inglés Stirling Moss
formando ambos una dupla sensacional,
Él le dio a Fangio el apodo
de "Maestro" que tuvo todo
el acento de la admiración,
a tal punto de reconocer haber aprendido
más de conducción de
automóviles siguiendo sus huellas,
que toda la experiencia propia acumulada
hasta entonces. Arrancó la
temporada de 1956 y Fangio estaba
ligado a Ferrari con la que conseguirá
su cuarto título. Contrariamente
a lo que podría pensarse, Enzo
Ferrari no apreciaba demasiado a Juan
Manuel, probablemente porque éste
lo había ya ganado casi todo
a expensas de los pilotos Ferrari
y era algo que el Comendatore, un
enamorado de odios a perpetuidad,
no le perdonaría nunca. Insinuaba
una reverencia ante Fangio porque
terminaba campeón con la marca,
pero no dejaba de acentuar que para
volver a ser campeón debería
volver a correr con Ferrari, sin imaginar
siquiera que el año siguiente
con una Maserati le iba a ocasionar
una estruendosa derrota justamente
contra los mejores pilotos de su equipo,
Hawrthorn y Collins. En 1957 logró
su quinta corona mundial ganando una
de sus carreras más memorables:
el famoso Gran Prix alemán.
Fangio amaba y respetaba el circuito
de Nurnburgring y tripulando un liviano
Maserati 250F tras un problema en
el reabastecimiento, tuvo que venir
corriendo de atrás y faltando
una vuelta logró pasar los
dos Ferraris oficiales ante el asombro
del público y sus rivales por
su virtuosismo. Mike Hawrthorn uno
de sus vencidos siempre recordó
el sobrepaso "Si no me hubiera
corrido a un costado estoy seguro
que el viejo diablo me hubiera pasado
por encima" Esto le vale con
el correr del tiempo, en febrero de
1958, el premio anual de la Academia
Francesa de Deportes por ser el autor
de la más sobresaliente hazaña
deportiva del mundo. En 1958, en lo
que sería su última
carrera, el Gran Prix francés
terminó cuarto y jubilado.
Su Maserati 250F no era competitivo
ese día y el líder de
la carrera, Mike Hawthorn, como una
señal de respeto para el gran
hombre conocido por sus pares como
"el maestro" se negó
a sobrepasarlo lo que le permitió
a Fangio cruzar la línea delante
de él sin perder la vuelta.
Saliendo del automóvil después
de la carrera pidió que lo
llevaran al hospital adonde había
sido trasladado su amigo Luigi Musso
tras un terrible accidente con su
Ferrari. Al llegar al hospital, un
médico comprensivo tras ponerle
una mano en el hombro le dijo: "Musso
murió, Fangio". Pidió
verlo y sin hablar le dijo adiós.
Y también él se aleja
de las carreras para siempre. Fangio
falleció a la edad de 84 años
el 17 de Julio de 1995 rodeado del
afecto de los suyos y de un país
que siempre lo idolatró. Su
registro de ganador contra los GP
iniciados, probablemente nunca podrá
ser igualado.
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